En la semana en la que las acciones de las principales compañías aéreas europeas registraron fuertes subidas en las plazas bursátiles de todo el continente, con revalorizaciones generalizadas en línea con todo el sector turístico, las sombras en el transporte aéreo de pasajeros no se han disipado.
Esta marcada tendencia alcista se produjo como reacción directa del mercado a los últimos anuncios de la Administración estadounidense que apuntan al fin de las tensiones en Oriente Medio, lo que ha provocado un desplome simultáneo en los precios del petróleo.
Pese a ello, el futuro inmediato de las aerolíneas continúa sumido en la incertidumbre por cuatro zancadillas que marcarán sus resultados: primero, que la recuperación de los mercados comerciales y la estabilización del sector energético tardará aún tiempo en recuperar los precios anteriores al conflicto, lo que va a provocar que con esta situación y lo ya acumulado, caigan sus ganancias casi a la mitad este año por el aumento acumulado de los precios de los combustibles; segundo, la caída de la rentabilidad por vuelo por el aumento de los costes; tercero, los problemas en la cadena de suministro del sector aeronáutico; y cuarto, los problemas para cumplir con el calendario sobre descarbonización.
La Asociación Internacional de Transporte Aéreo (IATA) ya asume que el beneficio neto del sector se reducirá casi a la mitad este año, desde los 45.000 millones de dólares (39.668 millones de euros) en 2025 hasta 23.000 millones de dólares (20.275 millones de euros), mientras que el margen neto se hundirá del 4,2% al 2%.
Según las previsiones presentadas por el director general de la IATA, Willie Walsh, el sector se enfrenta a un escenario «especialmente complejo por el encarecimiento del queroseno de aviación», que, según las previsiones de la organización, tendrá un precio medio un 70% superior al del año pasado, pese a que se firmara la paz entre EE UU, Israel e Irán.
Ese incremento elevará en unos 100.000 millones de dólares (88.150 millones de euros) la factura global de combustible de las aerolíneas en 2026. «Es un año difícil para todas las aerolíneas», afirmó Walsh, que advierte de que la situación es aún más complicada para las compañías que no han terminado de recuperarse financieramente de la pandemia ni de la guerra de Ucrania, que ahora tienen que enfrentarse a nuevas fallas en la cadena de suministro aeroespacial por tensiones geopolíticas y cambios en las políticas comerciales.
Pese al deterioro de la rentabilidad, la demanda de transporte aéreo sigue mostrando resiliencia, incluso en un contexto de aumento de tarifas –el 49% de los viajeros prevé gastar más en viajes este año que en 2025 y otro 43% planea mantener el mismo nivel de gasto–, por lo que la IATA calcula que el tráfico de pasajeros crecerá un 2,1% este año, mientras que el transporte de carga avanzará un 0,7%, aunque ambos ritmos serán inferiores a los observados en ejercicios anteriores.
Otro de los problemas que cuestionan los resultados de las compañías es la persistencia de los retrasos en la cadena mundial de suministro aeronáutico, que continúa pausando la entrega de aviones y motores.
La cartera de pedidos supera actualmente las 18.000 aeronaves y la edad media de las flotas alcanzó un récord de 15,2 años, lo que obliga a las aerolíneas a operar equipos menos eficientes y con mayores costes de mantenimiento. Los fallos en esta cadena de suministro costaron al sector al menos 11.000 millones de dólares (9.697 millones de euros) en 2025 y el aumento de los precios del combustible agravará aún más esa carga financiera.
Las aerolíneas se sienten decepcionadas al recibir motores con problemas. Desde la IATA se quejan de que estas compañías «tienen que comprometerse con sus clientes. Entregar motores como lo hacían antes. Antes no discutíamos la confianza en su tecnología ni nos preguntábamos si un motor iba o no a funcionar. Tienen que volver a ofrecer ese buen desempeño otra vez».
El sector opera actualmente con un déficit de 5.000 aeronaves de última generación con respecto a lo planificado, lo que afecta la capacidad y la eficacia.
Otro de los elementos que puede condicionar los resultados de estas compañías son los incumplimientos medioambientales. Las aerolíneas admiten abiertamente que están lejos de cumplir las metas de descarbonización con las que se comprometieron en 2021.
El director general de la IATA reconoce que las compañías difícilmente conseguirán cumplir la meta de reducir a cero sus emisiones netas hasta 2050, y que solo lo lograrán con la ayuda de los gobiernos, los reguladores, los fabricantes de aviones y los productores de combustibles verdes. «No digo que no cumplamos las metas, sino que aún es posible hacerlo, pero que claramente nos hemos desviado del camino y que necesitamos que todos los actores se comprometan a contribuir para que podamos hacerlo».
Se refiere la IATA a que los productores de combustibles cumplan su compromiso de elevar la producción del combustible sostenible para la aviación (SAF).
La actual producción de este combustible en todo el mundo tan solo cubre el 0,8% del consumo total de las aerolíneas, y apenas alcanzará en 2026 unas 2,4 millones de toneladas, frente a las 1,9 millones de toneladas en 2025 y a la tonelada en 2024. Aunque supone un aumento interanual de más del doble en dos años, el crecimiento continúa muy por debajo de lo necesario para alcanzar sus metas.
El sector advierte de que si los suministradores de combustibles no están dispuestos a cumplir con su parte, entonces tendrán que revisar los objetivos «verdes» en función de los compromisos que estén dispuestos a asumir y de lo que será posible.
Al menos el sector aéreo sí que puede respirar tras el respaldo del Parlamento Europeo, que validó el acuerdo en la normativa de derechos de los pasajeros aéreos que otorga el derecho a las compañías de cobrar recargos al equipaje de cabina, aunque mantiene el actual derecho a recibir compensación cuando un vuelo se retrasa más de tres horas. Además, exige a las aerolíneas mayor transparencia en el precio de los billetes y mejor información en los casos en los que el pasajero tenga derecho a indemnización.
Entre los principales cambios respecto al «statu quo» previo figuran nuevas obligaciones para las compañías aéreas, desde ser transparentes e incluir el coste de una maleta de mano en el precio del billete básico hasta informar a los pasajeros de sus derechos y cómo ejercerlos en casos de cancelación o retraso en un plazo de 96 horas desde el final de su viaje. Respecto a la maleta de mano, las aerolíneas tendrán que incluir su coste en el precio de partida que ofrecen los motores de búsqueda para que los precios por el trayecto sean comparables entre sí, aunque luego el consumidor pueda acceder a un precio inferior en el caso de no querer llevar ese bulto. Además, las aerolíneas no podrán cobrar por el asiento de los menores de 14 años que viajen con un adulto acompañante.
Esta reforma, que entrará en vigor doce meses después de que concluya su adopción, establece una compensación de 250 euros para todos los vuelos retrasados en rutas de hasta 1.500 kilómetros, de 400 euros para los vuelos intra-UE o de entre 1.500 y 3.500 kilómetros y de 600 euros para el resto de rutas.
Además, los pasajeros podrán embarcar sin sobrecoste alguno con un bulto de mano que quepa bajo el asiento en el avión pero, según las asociaciones de consumidores, la UE ha renunciado a proteger el derecho a subir también sin pagar por ello con una maleta de mano en cabina, tal y como avala una sentencia del Tribunal de Justicia de la UE.
El sobrecoste del combustible, la caída de rentabilidad, el problema de la cadena de suministro de aeronaves y la descarbonización lastrarán sus resultados a corto plazo
En la semana en la que las acciones de las principales compañías aéreas europeas registraron fuertes subidas en las plazas bursátiles de todo el continente, con revalorizaciones generalizadas en línea con todo el sector turístico, las sombras en el transporte aéreo de pasajeros no se han disipado.
Esta marcada tendencia alcista se produjo como reacción directa del mercado a los últimos anuncios de la Administración estadounidense que apuntan al fin de las tensiones en Oriente Medio, lo que ha provocado un desplome simultáneo en los precios del petróleo.
Pese a ello, el futuro inmediato de las aerolíneas continúa sumido en la incertidumbre por cuatro zancadillas que marcarán sus resultados: primero, que la recuperación de los mercados comerciales y la estabilización del sector energético tardará aún tiempo en recuperar los precios anteriores al conflicto, lo que va a provocar que con esta situación y lo ya acumulado, caigan sus ganancias casi a la mitad este año por el aumento acumulado de los precios de los combustibles; segundo, la caída de la rentabilidad por vuelo por el aumento de los costes; tercero, los problemas en la cadena de suministro del sector aeronáutico; y cuarto, los problemas para cumplir con el calendario sobre descarbonización.
La Asociación Internacional de Transporte Aéreo (IATA) ya asume que el beneficio neto del sector se reducirá casi a la mitad este año, desde los 45.000 millones de dólares (39.668 millones de euros) en 2025 hasta 23.000 millones de dólares (20.275 millones de euros), mientras que el margen neto se hundirá del 4,2% al 2%.
Según las previsiones presentadas por el director general de la IATA, Willie Walsh, el sector se enfrenta a un escenario «especialmente complejo por el encarecimiento del queroseno de aviación», que, según las previsiones de la organización, tendrá un precio medio un 70% superior al del año pasado, pese a que se firmara la paz entre EE UU, Israel e Irán.
Ese incremento elevará en unos 100.000 millones de dólares (88.150 millones de euros) la factura global de combustible de las aerolíneas en 2026. «Es un año difícil para todas las aerolíneas», afirmó Walsh, que advierte de que la situación es aún más complicada para las compañías que no han terminado de recuperarse financieramente de la pandemia ni de la guerra de Ucrania, que ahora tienen que enfrentarse a nuevas fallas en la cadena de suministro aeroespacial por tensiones geopolíticas y cambios en las políticas comerciales.
Pese al deterioro de la rentabilidad, la demanda de transporte aéreo sigue mostrando resiliencia, incluso en un contexto de aumento de tarifas –el 49% de los viajeros prevé gastar más en viajes este año que en 2025 y otro 43% planea mantener el mismo nivel de gasto–, por lo que la IATA calcula que el tráfico de pasajeros crecerá un 2,1% este año, mientras que el transporte de carga avanzará un 0,7%, aunque ambos ritmos serán inferiores a los observados en ejercicios anteriores.
Otro de los problemas que cuestionan los resultados de las compañías es la persistencia de los retrasos en la cadena mundial de suministro aeronáutico, que continúa pausando la entrega de aviones y motores.
La cartera de pedidos supera actualmente las 18.000 aeronaves y la edad media de las flotas alcanzó un récord de 15,2 años, lo que obliga a las aerolíneas a operar equipos menos eficientes y con mayores costes de mantenimiento. Los fallos en esta cadena de suministro costaron al sector al menos 11.000 millones de dólares (9.697 millones de euros) en 2025 y el aumento de los precios del combustible agravará aún más esa carga financiera.
Las aerolíneas se sienten decepcionadas al recibir motores con problemas. Desde la IATA se quejan de que estas compañías «tienen que comprometerse con sus clientes. Entregar motores como lo hacían antes. Antes no discutíamos la confianza en su tecnología ni nos preguntábamos si un motor iba o no a funcionar. Tienen que volver a ofrecer ese buen desempeño otra vez».
El sector opera actualmente con un déficit de 5.000 aeronaves de última generación con respecto a lo planificado, lo que afecta la capacidad y la eficacia.
Otro de los elementos que puede condicionar los resultados de estas compañías son los incumplimientos medioambientales. Las aerolíneas admiten abiertamente que están lejos de cumplir las metas de descarbonización con las que se comprometieron en 2021.
El director general de la IATA reconoce que las compañías difícilmente conseguirán cumplir la meta de reducir a cero sus emisiones netas hasta 2050, y que solo lo lograrán con la ayuda de los gobiernos, los reguladores, los fabricantes de aviones y los productores de combustibles verdes. «No digo que no cumplamos las metas, sino que aún es posible hacerlo, pero que claramente nos hemos desviado del camino y que necesitamos que todos los actores se comprometan a contribuir para que podamos hacerlo».
Se refiere la IATA a que los productores de combustibles cumplan su compromiso de elevar la producción del combustible sostenible para la aviación (SAF).
La actual producción de este combustible en todo el mundo tan solo cubre el 0,8% del consumo total de las aerolíneas, y apenas alcanzará en 2026 unas 2,4 millones de toneladas, frente a las 1,9 millones de toneladas en 2025 y a la tonelada en 2024. Aunque supone un aumento interanual de más del doble en dos años, el crecimiento continúa muy por debajo de lo necesario para alcanzar sus metas.
El sector advierte de que si los suministradores de combustibles no están dispuestos a cumplir con su parte, entonces tendrán que revisar los objetivos «verdes» en función de los compromisos que estén dispuestos a asumir y de lo que será posible.
Al menos el sector aéreo sí que puede respirar tras el respaldo del Parlamento Europeo, que validó el acuerdo en la normativa de derechos de los pasajeros aéreos que otorga el derecho a las compañías de cobrar recargos al equipaje de cabina, aunque mantiene el actual derecho a recibir compensación cuando un vuelo se retrasa más de tres horas. Además, exige a las aerolíneas mayor transparencia en el precio de los billetes y mejor información en los casos en los que el pasajero tenga derecho a indemnización.
Entre los principales cambios respecto al «statu quo» previo figuran nuevas obligaciones para las compañías aéreas, desde ser transparentes e incluir el coste de una maleta de mano en el precio del billete básico hasta informar a los pasajeros de sus derechos y cómo ejercerlos en casos de cancelación o retraso en un plazo de 96 horas desde el final de su viaje. Respecto a la maleta de mano, las aerolíneas tendrán que incluir su coste en el precio de partida que ofrecen los motores de búsqueda para que los precios por el trayecto sean comparables entre sí, aunque luego el consumidor pueda acceder a un precio inferior en el caso de no querer llevar ese bulto. Además, las aerolíneas no podrán cobrar por el asiento de los menores de 14 años que viajen con un adulto acompañante.
Esta reforma, que entrará en vigor doce meses después de que concluya su adopción, establece una compensación de 250 euros para todos los vuelos retrasados en rutas de hasta 1.500 kilómetros, de 400 euros para los vuelos intra-UE o de entre 1.500 y 3.500 kilómetros y de 600 euros para el resto de rutas.
Además, los pasajeros podrán embarcar sin sobrecoste alguno con un bulto de mano que quepa bajo el asiento en el avión pero, según las asociaciones de consumidores, la UE ha renunciado a proteger el derecho a subir también sin pagar por ello con una maleta de mano en cabina, tal y como avala una sentencia del Tribunal de Justicia de la UE.
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