El sector de la aviación vive desde hace meses conteniendo la respiración por lo que sucede en Oriente Medio. El bloqueo del estrecho de Ormuz ha cortado la vía por la que fluye el 23% del jet fuel que se consume en Europa elevando con fuerza su precio, que llegó incluso a doblarse en el mes de marzo hasta alcanzar los 1.730 dólares la tonelada métrica en un momento en el que se temió, incluso, por una interrupción del suministro en algunos puntos de Asia y Europa. Pero este incremento no se ha trasladado, de momento, con la misma intensidad al precio de los billetes.
Según datos recopilados por la plataforma de vuelos Kiwi.com, los pasajeros españoles que han reservado vuelos de largo radio entre junio y agosto han pagado de medida 647,81 euros, lo que supone un incremento del 1,8% por encima del verano anterior pese a haberse disparado más de un 50%.
Los datos de las consultoras RDC/OAG, más exhaustivos al abarcar todas las compañías aéreas y destinos, apuntan también a una subida moderada del 3,24% en los precios de la clase Economy, la que más billetes vende, entre agosto de 2025 y julio de 2026 y a bajadas del 5,2% en First Class. No obstante, también recogen una subida del 6,2% en Business y del 29%, hasta los 1.300 euros, en la clase Premium Economy. Unos fuertes incrementos, los de estas dos últimas categorías, que Pol Pérez, experto en el sector aéreo y de defensa, atribuye a un cambio en el mix de las aerolíneas por la apertura de rutas de largo radio más por parte de compañías tradicionales que por «low cost», lo que ha provocado un incremento de los precios de los productos premium, elevando así la media al 8,3%.
Javier Paredes, analista con larga experiencia en compañías como Iberia o Sabre Corporation, asegura igualmente que los datos de Sabre arrojan una subida media de la tarifa de largo radio del 7,3% en junio. Los aumentos fueron de un 9% en los vuelos a Suramérica, de un 10% en las rutas de Extremo Oriente y un 14% en los destinos del sudeste asiático. Las tarifas a Norteamérica se congelaron en un destino en el que la oferta creció de forma importante, según Paredes.
A pesar de que, como afirma Pol Pérez, el incremento del precio de los combustibles y el alargamiento de rutas para evitar la zona de conflicto de Oriente Medio han encarecido los costes del largo recorrido, las coberturas de precios de los combustibles -fuel hedging- han permitido contener los precios de los billetes con salida en España de las clases más económicas, amortiguando el golpe del subidón del queroseno para aviación. Como explica Josep Bernat, socio fundador de Nuk Consultants, grupos europeos como IAG (matriz de Iberia, British Airways y Aer Lingus) tenía cubierto entre el 60% y el 70% de sus necesidades de combustible para lo que resta de 2026 a precios pre-crisis. Iberia en concreto ya había asegurado el 62% de su combustible para 2026.
«Esto significa que, aunque el queroseno se haya disparado, Iberia y otras “legacy carriers” europeas [como Lufthansa] están pagando en gran parte precios “viejos” por su combustible», añade.
Paredes también afirma que las coberturas han sido importantes para evitar una mayor escalada de precios y asegura que, en el caso de compañías como las de IAG, han funcionado parcialmente. «IAG declaró un 12,5% de subida en su coste unitario de combustible pese a las coberturas, con el resto de costes congelados. Como el combustible pesa en torno a un 30% del coste, eso se traduce en un 3% o 4% de coste total, algo más en el largo radio, donde el queroseno pesa más», explica.
Josep Bernat, añade, además, que aunque el queroseno representa entre el 20% y el 40% de sus costes operativos, las aerolíneas no trasladan al instante cada subida al pasajero. Más allá de las coberturas, hay otros factores que explican la contención de precios entre los que se encuentran la competencia y elasticidad de la demanda. «En larga distancia compiten Iberia, Air Europa, las compañías del Golfo (Emirates, Qatar, Etihad), las asiáticas y las norteamericanas. Subir tarifas un 20 o 40% de golpe (como advertía la IATA ) es arriesgado si la competencia está igual de protegida o dispuesta a absorber márgenes». Además, añade, el precio final incluye muchos componentes fijos (tasas aeroportuarias, impuestos, recargos de seguridad) que no se mueven con el queroseno.
Pese a que los precios del verano puedan inducir a pensar que lo peor para las aerolíneas ya ha pasado, Bernat advierte de que no es así. Estamos, dice, en una fase de transición. «Las coberturas de las aerolíneas europeas son “front-loaded” (cargadas al principio del año) y se van adelgazando». EasyJet, por ejemplo, ha pasado del 84% del jet fuel cubierto en el primer semestre al 62% en el segundo. Por eso, su CEO, Johan Lundgren, ha avisado de que los pasajeros deberían esperar subidas de tarifas hacia final de verano a medida que esos contratos vencen.
El responsable de Nuk Consultants advierte a este respecto de que si el conflicto del estrecho de Ormuz se prolonga y las coberturas del tercer y el cuarto trimestre expiran sin que el precio del crudo baje significativamente, «es muy probable que el otoño-invierno 2026 sí traiga esos aumentos del 20-40% que la IATA [la principal organización del transporte aéreo mundial] anticipaba».
Las tarifas de los vuelos de larga distancia desde España para este verano se han incrementado entre un 1,8% y un 8%, según varias fuentes. La subida de la clase más económica ronda el 3%
El sector de la aviación vive desde hace meses conteniendo la respiración por lo que sucede en Oriente Medio. El bloqueo del estrecho de Ormuz ha cortado la vía por la que fluye el 23% del jet fuel que se consume en Europa elevando con fuerza su precio, que llegó incluso a doblarse en el mes de marzo hasta alcanzar los 1.730 dólares la tonelada métrica en un momento en el que se temió, incluso, por una interrupción del suministro en algunos puntos de Asia y Europa. Pero este incremento no se ha trasladado, de momento, con la misma intensidad al precio de los billetes.
Según datos recopilados por la plataforma de vuelos Kiwi.com, los pasajeros españoles que han reservado vuelos de largo radio entre junio y agosto han pagado de medida 647,81 euros, lo que supone un incremento del 1,8% por encima del verano anterior pese a haberse disparado más de un 50%.
Los datos de las consultoras RDC/OAG, más exhaustivos al abarcar todas las compañías aéreas y destinos, apuntan también a una subida moderada del 3,24% en los precios de la clase Economy, la que más billetes vende, entre agosto de 2025 y julio de 2026 y a bajadas del 5,2% en First Class. No obstante, también recogen una subida del 6,2% en Business y del 29%, hasta los 1.300 euros, en la clase Premium Economy. Unos fuertes incrementos, los de estas dos últimas categorías, que Pol Pérez, experto en el sector aéreo y de defensa, atribuye a un cambio en el mix de las aerolíneas por la apertura de rutas de largo radio más por parte de compañías tradicionales que por «low cost», lo que ha provocado un incremento de los precios de los productos premium, elevando así la media al 8,3%.
Javier Paredes, analista con larga experiencia en compañías como Iberia o Sabre Corporation, asegura igualmente que los datos de Sabre arrojan una subida media de la tarifa de largo radio del 7,3% en junio. Los aumentos fueron de un 9% en los vuelos a Suramérica, de un 10% en las rutas de Extremo Oriente y un 14% en los destinos del sudeste asiático. Las tarifas a Norteamérica se congelaron en un destino en el que la oferta creció de forma importante, según Paredes.
A pesar de que, como afirma Pol Pérez, el incremento del precio de los combustibles y el alargamiento de rutas para evitar la zona de conflicto de Oriente Medio han encarecido los costes del largo recorrido, las coberturas de precios de los combustibles -fuel hedging- han permitido contener los precios de los billetes con salida en España de las clases más económicas, amortiguando el golpe del subidón del queroseno para aviación. Como explica Josep Bernat, socio fundador de Nuk Consultants, grupos europeos como IAG (matriz de Iberia, British Airways y Aer Lingus) tenía cubierto entre el 60% y el 70% de sus necesidades de combustible para lo que resta de 2026 a precios pre-crisis. Iberia en concreto ya había asegurado el 62% de su combustible para 2026.
«Esto significa que, aunque el queroseno se haya disparado, Iberia y otras “legacy carriers” europeas [como Lufthansa] están pagando en gran parte precios “viejos” por su combustible», añade.
Paredes también afirma que las coberturas han sido importantes para evitar una mayor escalada de precios y asegura que, en el caso de compañías como las de IAG, han funcionado parcialmente. «IAG declaró un 12,5% de subida en su coste unitario de combustible pese a las coberturas, con el resto de costes congelados. Como el combustible pesa en torno a un 30% del coste, eso se traduce en un 3% o 4% de coste total, algo más en el largo radio, donde el queroseno pesa más», explica.
Josep Bernat, añade, además, que aunque el queroseno representa entre el 20% y el 40% de sus costes operativos, las aerolíneas no trasladan al instante cada subida al pasajero. Más allá de las coberturas, hay otros factores que explican la contención de precios entre los que se encuentran la competencia y elasticidad de la demanda. «En larga distancia compiten Iberia, Air Europa, las compañías del Golfo (Emirates, Qatar, Etihad), las asiáticas y las norteamericanas. Subir tarifas un 20 o 40% de golpe (como advertía la IATA ) es arriesgado si la competencia está igual de protegida o dispuesta a absorber márgenes». Además, añade, el precio final incluye muchos componentes fijos (tasas aeroportuarias, impuestos, recargos de seguridad) que no se mueven con el queroseno.
Pese a que los precios del verano puedan inducir a pensar que lo peor para las aerolíneas ya ha pasado, Bernat advierte de que no es así. Estamos, dice, en una fase de transición. «Las coberturas de las aerolíneas europeas son “front-loaded” (cargadas al principio del año) y se van adelgazando». EasyJet, por ejemplo, ha pasado del 84% del jet fuel cubierto en el primer semestre al 62% en el segundo. Por eso, su CEO, Johan Lundgren, ha avisado de que los pasajeros deberían esperar subidas de tarifas hacia final de verano a medida que esos contratos vencen.
El responsable de Nuk Consultants advierte a este respecto de que si el conflicto del estrecho de Ormuz se prolonga y las coberturas del tercer y el cuarto trimestre expiran sin que el precio del crudo baje significativamente, «es muy probable que el otoño-invierno 2026 sí traiga esos aumentos del 20-40% que la IATA [la principal organización del transporte aéreo mundial] anticipaba».
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