Las circunstancias en las que se ha producido el choque de dos trenes de alta velocidad de Renfe e Iryo en la línea de alta velocidad Madrid-Andalucía en el punto kilométrico 118, entre los pueblos de Mora y Urda (Toledo), han sorprendido en el sector ferroviario. Según las informaciones hasta ahora disponibles, el tren AVE 2080 con salida de Madrid y destino Sevilla y en el que viajaban 397 pasajeros chocó con el tren Iryo 6076 que iba por delante con 146 viajeros y que, según las primeras informaciones, se encontraba detenido en la vía. Las primeras hipótesis, que no han sido confirmadas, apuntan a que el tren de Renfe habría superado un semáforo en rojo y habría avanzado hasta colisionar con el de Iryo, provocando el descarrilamiento de varios coches y el fallecimiento de al menos 39 personas. Un rebase que el Gobierno está atribuyendo a un fallo humano.
Esta circunstancia es la que más ha sorprendido al portavoz del Sindicato Ferroviario, Rafael Escudero, que asegura que el accidente es «muy raro» porque el sistema de seguridad que hay en el corredor, el LZB, está diseñado precisamente para detener los trenes de forma automática en caso de que no lo haga el maquinista si hay un obstáculo en la vía.
El LZB es un sistema alemán de señalización en cabina y protección automática. El sistema usa un par de cables en forma de lazo o bucle cruzado entre los rieles para comunicar el tren con el centro de control en tiempo real. Con ello, monitoriza de forma constante la velocidad real del tren, la velocidad máxima permitida y la distancia hacia el siguiente punto de control o parada.
Frenada automática
El LZB está pensado para intervenir y frenar el tren de forma automática si el maquinista no reduce la marcha a tiempo o supera el límite establecido. Además, para hacer más segura la circulación, ajusta las distancias de seguridad de forma dinámica según la velocidad de los trenes en la vía.
Además, en el centro de control de Adif en Atocha se vigila la ubicación de todos los trenes. Cuando uno se para, aparece en la pantalla que ese tren está ocupando un tramo en concreto, por lo que no debería de ser ocupado por otro tren que viene por detrás.
El gestor de la infraestructura ferroviaria, Adif, ha explicado que está analizando todos sus sistemas y la secuencia de los hechos en torno al lugar del accidente para esclarecer lo ocurrido. El ministro de Transportes, Óscar Puente, ha asegurado a través de la red social X que está en el centro de control «tratando de obtener toda la información posible de lo ocurrido».
El LZB comunica el tren en tiempo real e incluso lo frena de forma automática en caso de emergencia. El Gobierno filtra el fallo humano como posible causa del siniestro
Las circunstancias en las que se ha producido el choque de dos trenes de alta velocidad de Renfe e Iryo en la línea de alta velocidad Madrid-Andalucía a la altura del pueblo de Urda (Toledo) han sorprendido en el sector ferroviario. Según las informaciones ahora disponibles, el tren de la operadora pública embistió por detrás al convoy de Iryo, que se encontraba detenido en la vía. Las primeras hipótesis, que no han sido confirmadas, apuntan a que el tren de Renfe habría rebasado un semáforo en rojo y habría avanzado hasta colisionar con el de Iryo, provocando el descarrilamiento de varios coches y el fallecimiento de al menos 39 personas.
Esta circunstancia es la que más ha sorprendido al portavoz del Sindicato Ferroviario, Rafael Escudero, que asegura que el accidente es «muy raro» porque el sistema de seguridad que hay en el corredor, el LZB, está diseñado precisamente para detener los trenes de forma automática en caso de que no lo haga el maquinista si hay un obstáculo en la vía.
El LZB es un sistema alemán de señalización en cabina y protección automática. El sistema usa un par de cables en forma de lazo o bucle cruzado entre los rieles para comunicar el tren con el centro de control en tiempo real. Con ello, monitoriza de forma constante la velocidad real del tren, la velocidad máxima permitida y la distancia hacia el siguiente punto de control o parada.
El LZB está pensado para intervenir y frenar el tren de forma automática si el maquinista no reduce la marcha a tiempo o supera el límite establecido. Además, para hacer más segura la circulación, ajusta las distancias de seguridad de forma dinámica según la velocidad de los trenes en la vía.
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