Talgo prepara mejoras para su problemática plataforma de alta velocidad Avril. El fabricante español competirá por un pedido de 20 trenes capaces de circular a 320 kilómetros por hora para la operadora polaca PKP con una versión mejorada de un modelo que ha reportado diversos problemas desde que Renfe lo estrenó comercialmente en mayo de 2025.
Utilizando los datos y la experiencia que ha recopilado de esta operación, la compañía ha rediseñado muchos subsistemas para ofrecer un producto mejorado y modernizado, según lo que ha trasladado a la compañía polaca.
Aunque el fabricante no ha desvelado públicamente demasiados detalles, sí que ha trasladado que serán trenes significativamente más modernos y mejor equipados que los que hay ahora en servicio, lo que se traducirá, asegura, en una mayor comodidad de viaje. Con la ventaja, agregan, de que el Avril ya tiene la huella de energía más baja en la categoría de trenes de alta velocidad.
Los competidores a los que se enfrenta Talgo en Polonia son duros rivales: la francesa Alstom, la alemana Siemens y la japonesa Hitachi. Estas dos últimas se disputan el contrato de Renfe para suministrar 30 trenes capaces de alcanzar los 350 kilómetros por hora.
El Avril se ha convertido en un auténtico dolor de cabeza no sólo para Talgo sino también para Renfe. La operadora, bajo el gobierno del PP de Mariano Rajoy, encargó 30 unidades del tren cuando sólo era una maqueta por un precio aproximado de 18 millones de euros por unidad. Se trataba de una propuesta en coste muy inferior a los casi 30 millones por unidad que presupuestaron sus competidores en el concurso, CAF, Alstom y Siemens.
Pero, a la larga, lo barato ha terminado resultando caro. El tren se estrenó comercialmente en mayo de 2024 y desde muy pronto comenzó a registrar problemas relacionados con puertas, equipos eléctricos y software, además de quejas de los usuarios por su falta de confort por fuertes vibraciones y mala insonorización.
Estas deficiencias obligaron incluso a reducir su velocidad en determinados casos para evitar problemas en el funcionamiento de algunos elementos del vehículo.
El origen de las vibraciones y ruidos del Avril tiene que ver con su diseño. Se trata de un tren de caja ancha, con mayores dimensiones de las habituales en Talgo para sumar una quinta fila en clase Turista y una cuarta en Business, lo que le hace más pesado. El vehículo está en el límite de peso permitido, lo que hace inviable dotarlo de aislantes acústicos.
Pero los problemas más graves aparecieron en julio de 2025. Entonces, cinco ramas de ancho fijo de uno de los trenes que empleaba Renfe para su servicio de bajo coste Avlo entre Madrid y Barcelona fueron retiradas del servicio por la aparición en una de ellas de una fisura en uno de su bogies, la estructura sobre la que van montadas las ruedas. Los trenes, una vez reparados, fueron reasignados a servicios Avant -media distancia- y el corredor con más tráfico de la red se quedó sin servicio «low cost» de Renfe, que todavía no lo ha podido recuperar pese a ser su deseo.
Los problemas en los bogies, sin embargo, han vuelto a manifestarse este verano en otras unidades que cubrían el corredor de Levante, lo que ha llevado a Renfe a apartarlos también del servicio. Su argumento para retirarlos, no obstante, ha sido que, si bien no todos presentaban problemas, los maquinistas decidieron de forma unilateral reducir la velocidad al considerar que podía ser el origen de las fisuras a pesar de que, según la operadora, la Agencia Española de Seguridad Ferroviaria (AESF) avaló sus planes de mantenimiento reforzado y concluyó que el tren podía circular a la máxima velocidad. La operadora aseguró que, con su decisión, evitaba que la puntualidad de los servicios se viera afectada por la decisión de los maquinistas.
Para solucionar el problema, Renfe ha suscrito un acuerdo de 132 millones para que el fabricante transforme los trenes de ancho fijo de la operadora, los que presentan problemas de los bogies, en ancho variable. La modificación forma parte de un acuerdo más amplio que incluye el pago a partir de de 2032 y durante seis años de la penalización de 116 millones que Renfe impuso a Talgo por el precisamente por el retraso de dos años en la entrega de los trenes.
La compañía ha rediseñado numerosos subsistemas para ofrecer un producto mejorado
Talgo prepara mejoras para su problemática plataforma de alta velocidad Avril. El fabricante español competirá por un pedido de 20 trenes capaces de circular a 320 kilómetros por hora para la operadora polaca PKP con una versión mejorada de un modelo que ha reportado diversos problemas desde que Renfe lo estrenó comercialmente en mayo de 2025.
Utilizando los datos y la experiencia que ha recopilado de esta operación, la compañía ha rediseñado muchos subsistemas para ofrecer un producto mejorado y modernizado, según lo que ha trasladado a la compañía polaca.
Aunque el fabricante no ha desvelado públicamente demasiados detalles, sí que ha trasladado que serán trenes significativamente más modernos y mejor equipados que los que hay ahora en servicio, lo que se traducirá, asegura, en una mayor comodidad de viaje. Con la ventaja, agregan, de que el Avril ya tiene la huella de energía más baja en la categoría de trenes de alta velocidad.
Los competidores a los que se enfrenta Talgo en Polonia son duros rivales: la francesa Alstom, la alemana Siemens y la japonesa Hitachi. Estas dos últimas se disputan el contrato de Renfe para suministrar 30 trenes capaces de alcanzar los 350 kilómetros por hora.
El Avril se ha convertido en un auténtico dolor de cabeza no sólo para Talgo sino también para Renfe. La operadora, bajo el gobierno del PP de Mariano Rajoy, encargó 30 unidades del tren cuando sólo era una maqueta por un precio aproximado de 18 millones de euros por unidad. Se trataba de una propuesta en coste muy inferior a los casi 30 millones por unidad que presupuestaron sus competidores en el concurso, CAF, Alstom y Siemens.
Pero, a la larga, lo barato ha terminado resultando caro. El tren se estrenó comercialmente en mayo de 2024 y desde muy pronto comenzó a registrar problemas relacionados con puertas, equipos eléctricos y software, además de quejas de los usuarios por su falta de confort por fuertes vibraciones y mala insonorización.
Estas deficiencias obligaron incluso a reducir su velocidad en determinados casos para evitar problemas en el funcionamiento de algunos elementos del vehículo.
El origen de las vibraciones y ruidos del Avril tiene que ver con su diseño. Se trata de un tren de caja ancha, con mayores dimensiones de las habituales en Talgo para sumar una quinta fila en clase Turista y una cuarta en Business, lo que le hace más pesado. El vehículo está en el límite de peso permitido, lo que hace inviable dotarlo de aislantes acústicos.
Pero los problemas más graves aparecieron en julio de 2025. Entonces, cinco ramas de ancho fijo de uno de los trenes que empleaba Renfe para su servicio de bajo coste Avlo entre Madrid y Barcelona fueron retiradas del servicio por la aparición en una de ellas de una fisura en uno de su bogies, la estructura sobre la que van montadas las ruedas. Los trenes, una vez reparados, fueron reasignados a servicios Avant -media distancia- y el corredor con más tráfico de la red se quedó sin servicio «low cost» de Renfe, que todavía no lo ha podido recuperar pese a ser su deseo.
Los problemas en los bogies, sin embargo, han vuelto a manifestarse este verano en otras unidades que cubrían el corredor de Levante, lo que ha llevado a Renfe a apartarlos también del servicio. Su argumento para retirarlos, no obstante, ha sido que, si bien no todos presentaban problemas, los maquinistas decidieron de forma unilateral reducir la velocidad al considerar que podía ser el origen de las fisuras a pesar de que, según la operadora, la Agencia Española de Seguridad Ferroviaria (AESF) avaló sus planes de mantenimiento reforzado y concluyó que el tren podía circular a la máxima velocidad. La operadora aseguró que, con su decisión, evitaba que la puntualidad de los servicios se viera afectada por la decisión de los maquinistas.
Para solucionar el problema, Renfe ha suscrito un acuerdo de 132 millones para que el fabricante transforme los trenes de ancho fijo de la operadora, los que presentan problemas de los bogies, en ancho variable. La modificación forma parte de un acuerdo más amplio que incluye el pago a partir de de 2032 y durante seis años de la penalización de 116 millones que Renfe impuso a Talgo por el precisamente por el retraso de dos años en la entrega de los trenes.
Noticias de Economía Nacional e Internacional en La Razón
