La decisión de Renfe de crear una empresa propia de autobuses con la que atender por carretera a los Planes Alternativos de Transporte (PAT) que tiene que poner en marcha cuando se producen circunstancias que obligan a cortar temporalmente tramos de la red ferroviaria fue desechada por la propia compañía hasta en dos ocasiones, según han asegurado a LA RAZÓN fuentes conocedoras del asunto.
La operadora pública valoró tal posibilidad tanto en los años en que fue presidida por Isaías Táboas como en los que la dirigió su sucesor en el cargo, Raúl Blanco. Sin embargo, según detallan estas fuentes, en ambas ocasiones se descartó por las dificultades de desembarcar en un sector tan complejo como el del autobús.
La Dirección General de Desarrollo y Estrategia de la operadora llegó a elaborar, incluso, en una de estas ocasiones un análisis inicial de contexto y normativa para la valoración de una posible operación de transporte de viajeros por carretera por parte del Grupo Renfe. En el informe se proponían como posibles opciones disponer de una sociedad dentro del grupo que operase a través de un tercer titular de la autorización habilitante, siguiendo el ejemplo de Leo Express, la filial ferroviaria con la que cuenta en Centroeuropa; o mediante una sociedad en el grupo como operadora directa de estos servicios de transporte por carretera.
La decisión de impulsar este proyecto ha sido retomada ahora por el presidente de Renfe, Álvaro Fernández Heredia, que se ha rodeado de directivos procedentes del sector del autobús, del que él mismo también procedía, en la dirección de la compañía. Una circunstancia que está generando tiranteces con los perfiles ferroviarios de toda la vida que trabajan en la operadora.
La tensión también se ha extendido al plan mismo de creación de la empresa. Las patronales Anetra, Direbús y Fenadismer lo impugnaron ante el Tribunal Administrativo Central de Recursos Contractuales (TACRC), dependiente del Ministerio de Hacienda, que el pasado 9 de abril resolvió la suspensión cautelar de la licitación de Renfe destinada a crear su nueva filial de autobuses.
El tribunal, según las asociaciones, fundamentó su decisión en la necesidad de evitar perjuicios que podrían ser de «difícil o imposible reparación» si el procedimiento de contratación continuara su curso antes de resolver el fondo de la reclamación.
En otra resolución comunicada a las partes el 24 de julio, el organismo ha tumbado el pliego preparado por la operadora para la licitación al detectar severas restricciones a la competencia, falta de desglose de costes y la omisión ilegal de la publicidad europea. La operadora, sin embargo, ha asegurado que no renuncia a la compañía y que analizará el dictamen del tribunal para adaptar el pliego al considerar que el actual sistema para prestar los PAT es insuficiente.
Sociedad mixta
El plan original de Renfe que ha puesto en entredicho el TACRC pasaba por constituir una sociedad mixta (51% adjudicatario, 49% Renfe) para gestionar sus servicios alternativos por carretera cuando se producen interrupciones en las infraestructuras por obras u otras incidencias. Fenadismer, Anetra y Direbus denunciaron que los requisitos de solvencia técnica y económica impuestos en la licitación resultaban «totalmente desproporcionados» y suponían un ataque directo a la libre competencia. Entre las condiciones exigidas por la operadora pública figuraban contar con una flota de 500 vehículos en propiedad (o 300 en UTE), una cifra de negocio superior a 75 millones de euros y haber ejecutado contratos similares por valor de al menos 35 millones.
Estas exigencias, aseguraron estas patronales, dejaban fuera al 99% del tejido empresarial del sector. Direbús, por ejemplo, ha propuesto una nueva licitación por parte de Renfe que contemple una licitación por lotes como se realiza en otros organismos de la administración central.
Frente a estos argumentos, Renfe ha defendido que las pequeñas empresas podían integrarse en el proyecto presentándose en consorcio. Además, añadía que la empresa participada podría subcontratar a pequeñas y medianas empresas que aportarían la capilaridad necesaria para llegar a todos los lugares en situaciones de urgencia y repentinas, lo que supone, según sus cálculos, un negocio de 140 millones de euros.
El importe del contrato ofrecido por Renfe asciende a casi 1.000 millones de euros (923) en sus 15 años de duración. A la licitación se han presentado nueve empresas que suman más del 75% de la demanda operada mediante medios privados en España. La operadora aspira a ahorrar 195 millones de euros en este periodo con su plan. Defiende que, en determinados casos, se ha tenido que enfrentar a precios abusivos que han puesto en riesgo la viabilidad de este servicio.
El impulso coincide con la llegada a su cúpula de varios directivos procedentes de este negocio. El tribunal administrativo de Hacienda acaba de tumbar el pliego del proyecto
La decisión de Renfe de crear una empresa propia de autobuses con la que atender por carretera a los Planes Alternativos de Transporte (PAT) que tiene que poner en marcha cuando se producen circunstancias que obligan a cortar temporalmente tramos de la red ferroviaria fue desechada por la propia compañía hasta en dos ocasiones, según han asegurado a LA RAZÓN fuentes conocedoras del asunto.
La operadora pública valoró tal posibilidad tanto en los años en que fue presidida por Isaías Táboas como en los que la dirigió su sucesor en el cargo, Raúl Blanco. Sin embargo, según detallan estas fuentes, en ambas ocasiones se descartó por las dificultades de desembarcar en un sector tan complejo como el del autobús.
La Dirección General de Desarrollo y Estrategia de la operadora llegó a elaborar, incluso, en una de estas ocasiones un análisis inicial de contexto y normativa para la valoración de una posible operación de transporte de viajeros por carretera por parte del Grupo Renfe. En el informe se proponían como posibles opciones disponer de una sociedad dentro del grupo que operase a través de un tercer titular de la autorización habilitante, siguiendo el ejemplo de Leo Express, la filial ferroviaria con la que cuenta en Centroeuropa; o mediante una sociedad en el grupo como operadora directa de estos servicios de transporte por carretera.
La decisión de impulsar este proyecto ha sido retomada ahora por el presidente de Renfe, Álvaro Fernández Heredia, que se ha rodeado de directivos procedentes del sector del autobús, del que él mismo también procedía, en la dirección de la compañía. Una circunstancia que está generando tiranteces con los perfiles ferroviarios de toda la vida que trabajan en la operadora.
La tensión también se ha extendido al plan mismo de creación de la empresa. Las patronales Anetra, Direbús y Fenadismer lo impugnaron ante el Tribunal Administrativo Central de Recursos Contractuales (TACRC), dependiente del Ministerio de Hacienda, que el pasado 9 de abril resolvió la suspensión cautelar de la licitación de Renfe destinada a crear su nueva filial de autobuses.
El tribunal, según las asociaciones, fundamentó su decisión en la necesidad de evitar perjuicios que podrían ser de «difícil o imposible reparación» si el procedimiento de contratación continuara su curso antes de resolver el fondo de la reclamación.
En otra resolución comunicada a las partes el 24 de julio, el organismo ha tumbado el pliego preparado por la operadora para la licitación al detectar severas restricciones a la competencia, falta de desglose de costes y la omisión ilegal de la publicidad europea. La operadora, sin embargo, ha asegurado que no renuncia a la compañía y que analizará el dictamen del tribunal para adaptar el pliego al considerar que el actual sistema para prestar los PAT es insuficiente.
El plan original de Renfe que ha puesto en entredicho el TACRC pasaba por constituir una sociedad mixta (51% adjudicatario, 49% Renfe) para gestionar sus servicios alternativos por carretera cuando se producen interrupciones en las infraestructuras por obras u otras incidencias. Fenadismer, Anetra y Direbus denunciaron que los requisitos de solvencia técnica y económica impuestos en la licitación resultaban «totalmente desproporcionados» y suponían un ataque directo a la libre competencia. Entre las condiciones exigidas por la operadora pública figuraban contar con una flota de 500 vehículos en propiedad (o 300 en UTE), una cifra de negocio superior a 75 millones de euros y haber ejecutado contratos similares por valor de al menos 35 millones.
Estas exigencias, aseguraron estas patronales, dejaban fuera al 99% del tejido empresarial del sector. Direbús, por ejemplo, ha propuesto una nueva licitación por parte de Renfe que contemple una licitación por lotes como se realiza en otros organismos de la administración central.
Frente a estos argumentos, Renfe ha defendido que las pequeñas empresas podían integrarse en el proyecto presentándose en consorcio. Además, añadía que la empresa participada podría subcontratar a pequeñas y medianas empresas que aportarían la capilaridad necesaria para llegar a todos los lugares en situaciones de urgencia y repentinas, lo que supone, según sus cálculos, un negocio de 140 millones de euros.
El importe del contrato ofrecido por Renfe asciende a casi 1.000 millones de euros (923) en sus 15 años de duración. A la licitación se han presentado nueve empresas que suman más del 75% de la demanda operada mediante medios privados en España. La operadora aspira a ahorrar 195 millones de euros en este periodo con su plan. Defiende que, en determinados casos, se ha tenido que enfrentar a precios abusivos que han puesto en riesgo la viabilidad de este servicio.
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