El 20 de mayo, Zeng Yuqun, fundador y presidente del gigante chino Contemporary Amperex Technology Co Ltd, líder mundial en la fabricación de baterías para coches eléctricos, se subió al escenario en la Bolsa de Hong Kong. La voz de una presentadora china fue descendiendo en la cuenta atrás: “San, er, yi ¡qiao! [tres, dos, uno ¡golpea!]”. Y con un mazazo al enorme gong de tonos dorados, que asestó junto al vicepresidente de la empresa, se dio inicio a la mayor salida a Bolsa del año en todo el mundo. La compañía, conocida como CATL, recaudó 35.700 millones de dólares hongkoneses (unos 4.060,4 millones de euros) en su debut. Y, a pesar del contexto global ensombrecido por la guerra comercial entre China y Estados Unidos, y de figurar en la lista negra del Pentágono, las acciones de la empresa con sede en Ningde (en la provincia de Fujian, en la costa Este) cerraron su primera sesión en el parqué de la región administrativa especial china con una revalorización del 16%. Casi dos meses después las acciones están un 30% por encima de aquella primera jornada.
CATL ha protagonizado la mayor salida a Bolsa en lo que va de año. Junto a Stellantis, levantará una gigafactoría gigante en Figueruelas
El 20 de mayo, Zeng Yuqun, fundador y presidente del gigante chino Contemporary Amperex Technology Co Ltd, líder mundial en la fabricación de baterías para coches eléctricos, se subió al escenario en la Bolsa de Hong Kong. La voz de una presentadora china fue descendiendo en la cuenta atrás: “San, er, yi ¡qiao! [tres, dos, uno ¡golpea!]”. Y con un mazazo al enorme gong de tonos dorados, que asestó junto al vicepresidente de la empresa, se dio inicio a la mayor salida a Bolsa del año en todo el mundo. La compañía, conocida como CATL, recaudó 35.700 millones de dólares hongkoneses (unos 4.060,4 millones de euros) en su debut. Y, a pesar del contexto global ensombrecido por la guerra comercial entre China y Estados Unidos, y de figurar en la lista negra del Pentágono, las acciones de la empresa con sede en Ningde (en la provincia de Fujian, en la costa Este) cerraron su primera sesión en el parqué de la región administrativa especial china con una revalorización del 16%. Casi dos meses después las acciones están un 30% por encima de aquella primera jornada.
“La salida a Bolsa en Hong Kong supone nuestra mayor integración en el mercado mundial de capitales y un nuevo punto de partida para promover la economía mundial de carbono cero”, declaró Zeng Yuqun durante la ceremonia. La empresa se encuentra en fase de expansión global acelerada. La idea de CATL, que ya cotizaba desde 2018 en la Bolsa de Shenzhen, es destinar los fondos captados a la construcción de una inmensa fábrica en Hungría, parte de su plan para producir baterías en Europa para marcas de automóviles como BMW, el grupo Stellantis y Volkswagen. Además, CATL y Stellantis ya han comenzado a levantar una gigafactoría en Zaragoza, cuya inversión ronda los 4.100 millones de euros, y que implicará el aterrizaje de 2.200 empleados chinos en la localidad de Figueruelas, que no alcanza los 1.300.
CATL es hoy el peso pesado del sector. En 2024, a pesar de que sus ingresos cayeron un 9,7% debido a la intensa guerra de precios del sector de vehículos eléctricos en China, su beneficio neto aumentó un 15% hasta los 50.740 millones de yuanes (unos 6.470 millones de euros).
Suministra baterías a clientes de primer nivel como Tesla, Volkswagen, Ford y Mercedes-Benz. Cuenta con una cuota de mercado de casi el 38% en baterías para enchufables, muy por delante de su más inmediato perseguidor, el fabricante de coches eléctricos chino BYD, que tiene un 17%, según SNE Research.
Fundada en 2011, el ascenso de CATL ha discurrido en paralelo al desarrollo de la industria del coche eléctrico en China, país que hoy lidera la carrera mundial en este sector. Pero su historia comienza varias décadas antes. Y sus orígenes, y también los de su fundador, que hoy es una de las principales fortunas de China, resumen a la perfección la trayectoria de la República Popular: de centro de producción de manufacturas de poco valor añadido a ocupar uno de los puestos más destacados en la fabricación y diseño de tecnología puntera.
Zeng Yuqun, de 57 años, nació durante los duros tiempos de la Revolución Cultural en una familia de campesinos en una pequeña aldea montañosa a las afueras de Ningde, la ciudad donde hoy se encuentra la sede de la compañía. El chico estaba dotado de “inteligencia natural”, cuenta Henry Sanderson en Volt Rush: The Winners and Losers in the Race to Go Green (La fiebre del voltio: ganadores y perdedores de la carrera ecológica; 2022). Destacó en la escuela, y accedió a la Universidad Jiao Tong de Shanghái para estudiar ingeniería naval (años después sacaría un doctorado en Física de la materia condensada por la Academia China de Ciencias de Pekín).
Tras graduarse, entró en una empresa estatal, pero duró tres meses: decidió abandonar su “ración de arroz en cuenco de metal” (como se le llama en China a los empleos estables vinculados al Estado) para probar fortuna en Dongguan (en la sureña provincia de Cantón), una ciudad pegada a Hong Kong que empezaba a abrirse al mundo. Inversores extranjeros eran atraídos por el Gobierno local para apostar por el sector de las manufacturas. “Era una ciudad fronteriza: un mundo de fábricas y prostitutas al que llegaban emigrantes con billetes de tren de ida para fabricar ropa o juguetes”, describe Sanderson.
Zeng encontró un empleo en SAE Magnetic, una filial de la empresa japonesa de electrónica TDK, que fabricaba cabezales de grabación magnéticos para discos duros de ordenador. Pasó diez años allí, ascendió a lo más alto, comenzó a interesarse por las baterías.
En 1999, junto a Liang Shaokang, director de la filial japonesa en la que trabajaba, cofundó ATL (precursora de CATL) en Hong Kong con la intención de fabricar baterías para electrónica de consumo. Se abría un mundo de posibilidades. El teléfono inteligente, ese fiel compañero del homo sapiens del siglo XXI, estaba a la vuelta de la esquina. Llegaba el boom de los cacharros enchufables y de las baterías de litio. Zeng cabalgó a la ola desde el principio, a medida que China también se conectaba al mundo: en 2001, mientras firmaban sus primeros contratos, Pekín se incorporó a la Organización Mundial del Comercio.
Desarrollaron sus primeros modelos sobre la base de una patente estadounidense que obtuvieron por un millón de dólares, según el medio chino The Paper. Apple les hizo un pedido para suministrar baterías a 18 millones de iPods. Fabricaron para marcas como Huawei, Vivo o Samsung, y llegaron a ser el mayor suministrador mundial de baterías de polímero de litio mientras el país le arrebataba a Japón el dominio de esta industria.
Luego llegaron los coches eléctricos, que no dejan de ser móviles grandes con ruedas, y Zeng y sus colegas olieron ese futuro prometedor. A partir de 2008, Pekín dio pasos para impulsar la industria mediante ayudas. En 2011, Zeng fundó CATL como una escisión de ATL dedicada al sector de las baterías de coches, y con capital chino (porque ATL tenía inversión japonesa) para poder atraer ayudas estatales, limitadas a empresas de propiedad china. Su bagaje previo les colocó en la delantera.
Un punto de inflexión
En 2012, firmaron su primer contrato con BMW, un titán de la vieja industria automotriz. “Marcó el inicio de su despegue internacional”, cuenta Yin Xiaopeng, de la Escuela de Comercio Internacional y Economía (UIBE) de Pekín. “A nivel de reputación técnica, CATL ya tenía una base fuerte desde antes”. Parte de su secreto, prosigue, fue apostar en las primeras etapas por las llamadas baterías ternarias de litio (que usan níquel, cobalto y manganeso), por las que también apostó el Gobierno.
Para 2017, CATL ya había sobrepasado a Panasonic como mayor productor mundial de baterías de ion-litio. Recurrían a ella los titanes en transformación de la industria alemana; las nuevas empresas chinas de enchufables, como Nio y Xpeng, o la estatal SAIC; e incluso Tesla, la compañía del magnate Elon Musk, que en 2019 comenzó a levantar una planta en Shanghái. CATL invirtió en minas en África y el sudeste asiático para asegurarse recursos críticos. Y prosiguió su expansión global a medida que China se colocaba como la gran potencia del coche eléctrico.
“El tema de las baterías lleva mucho tiempo [desarrollarlo]”, cuenta un occidental que ha trabajado en la sede de CATL en Ningde. “En China han empezado a pensar en ello mucho antes”. Replicarlo en Europa parece a estas alturas inviable, de ahí que países como España o Hungría hayan decidido abrirse a las inversiones chinas.
Mientras, en Estados Unidos, el Pentágono incluyó en enero a CATL en la lista de empresas chinas que pueden suponer una amenaza para la seguridad nacional por los supuestos vínculos con los programas militares del gigante asiático, una afirmación que la compañía ha negado de forma categórica.
Para el citado trabajador, que prefiere no revelar su identidad, el éxito de la empresa está vinculado a cuestiones como la escala de producción. “Solo puede pasar en China: por eso triunfan”. Y a su capacidad de organizar una “ciudad-fábrica” de enormes proporciones, como la de Ningde, donde viven buena parte de sus 130.000 empleados. Hay desde altos ejecutivos a operarios de fábrica. Se trabajan largas jornadas (allí no hay mucho más que hacer). Y se perciben los ecos del llamado “danwei”, o unidades de trabajo, las estructuras laborales heredadas de la época maoísta. “Esa tradición ayuda; es una ciudad de gente dedicada a hacer baterías. Hay una especie de integración vertical de todos los pasos del proceso y de las cadenas de suministro, desde las materias primas hasta el reciclaje. Se abaratan mucho los costes”.
Toca esperar a ver si el modelo CATL es exportable al resto del mundo. En España, pronto, habrá posibilidad de comprobarlo.
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