Las tragedias ferroviarias de Adamuz y Urda, ocurridas con apenas nueve meses de diferencia, han vuelto a poner en cuestión el funcionamiento del sistema ferroviario español. Por su parte, la tragedia de Adamuz, sucedido el 18 de enero de 2026, dejó 46 fallecidos y más de un centenar de heridos después de que un tren Iryo descarrilara y colisionara con un Alvia de Renfe.
Asimismo, la preocupación volvió a sacudir al país el pasado 31 de octubre, cuando dos trenes de alta velocidad de Renfe e Iryo colisionaron en Urda, en la provincia de Toledo. El balance provisional alcanzó los 69 fallecidos. Por ello, dos accidentes de esta gravedad en tan poco tiempo han reabierto el debate sobre la seguridad ferroviaria, el estado de las infraestructuras y los recursos destinados a su mantenimiento, además de generar dudas entre los viajeros sobre la fiabilidad del servicio.
En medio de este escenario, también han surgido confusiones sobre cómo se organiza y gestiona el ferrocarril en España. Una de las cuestiones más debatidas es si la liberalización del sector tiene relación con el deterioro que se viene denunciando en los últimos años. A menudo se mezclan ambos conceptos y se señala a la entrada de nuevos operadores como responsable de los problemas de la red, cuando para entender la situación es necesario distinguir entre la gestión de las infraestructuras, la prestación del servicio y la propiedad de las compañías.
¿El ferrocarril español está liberalizado o privatizado?
Sobre esta cuestión habló la economista e investigadora de FEDEA Judith Arnal en el Canal 24 Horas de Televisión Española. Su mensaje fue claro: liberalizar no significa privatizar. Pues la primera consiste en introducir competencia y permitir que haya más operadores en un mismo mercado, sean públicos o privados. En este sentido, la segunda supone cambiar la titularidad de una empresa, pasando de manos públicas a privadas. Arnal, además, explicó que España ha liberalizado progresivamente el ferrocarril siguiendo los paquetes normativos de la Unión Europea. El proceso comenzó con el transporte de mercancías, continuó con los servicios internacionales de pasajeros y terminó con los nacionales.
La apertura del transporte nacional de viajeros llegó en 2020, cuando Adif, empresa pública encargada de gestionar las infraestructuras, asignó capacidad en los corredores Madrid-Andalucía, Madrid-Levante y Madrid-Barcelona a otros dos operadores, además de Renfe. Se trata de Ouigo, perteneciente a la compañía pública francesa SNCF, e Iryo, participada en un 51% por Trenitalia, también de titularidad pública.
Los datos que exponen la realidad actual del sector
Por eso, Arnal destacó que la liberalización se ha producido principalmente entre empresas públicas y en corredores concretos. En cuanto a sus efectos, los datos de la CNMC que citó reflejan que, desde 2019, el precio de los billetes ha bajado un 40% en términos reales y el tráfico ha crecido un 47%. En ese mismo periodo, el gasto en mantenimiento solo aumentó un 9%.
La economista también puso el foco en la rentabilidad de la alta velocidad. Según informes de Adif y FEDEA, la rentabilidad socioeconómica de buena parte de la red resulta cuestionable. Aunque España cuenta con la mayor red de alta velocidad de la Unión Europea, su utilización sigue por debajo de la media comunitaria, con 11.700 trenes por kilómetro al año frente a los 18.700 de media europea. Esta diferencia repercute en las cuentas de los operadores, que presentan resultados deficitarios en buena parte de los corredores.
La excepción es la línea Madrid Barcelona, donde en 2025 los ingresos superaron en un 6% a los gastos. Arnal también señaló el peso de los cánones que cobra Adif por utilizar las infraestructuras, que representan entre el 30% y el 48% de los gastos. Un análisis que invita a mirar más allá de la liberalización y a preguntarse si la inversión en mantenimiento está creciendo al ritmo que necesita la red ferroviaria.
La Ley 39/2003, de 17 de noviembre, del Sector Ferroviario, abrió a la competencia el transporte de mercancías y dividió la antigua Renfe en dos entidades Adif y Renfe-Operadora
Las tragedias ferroviarias de Adamuz y Urda, ocurridas con apenas nueve meses de diferencia, han vuelto a poner en cuestión el funcionamiento del sistema ferroviario español. Por su parte, la tragedia de Adamuz, sucedido el 18 de enero de 2026, dejó 46 fallecidos y más de un centenar de heridos después de que un tren Iryo descarrilara y colisionara con un Alvia de Renfe.
Asimismo, la preocupación volvió a sacudir al país el pasado 31 de octubre, cuando dos trenes de alta velocidad de Renfe e Iryo colisionaron en Urda, en la provincia de Toledo. El balance provisional alcanzó los 69 fallecidos. Por ello, dos accidentes de esta gravedad en tan poco tiempo han reabierto el debate sobre la seguridad ferroviaria, el estado de las infraestructuras y los recursos destinados a su mantenimiento, además de generar dudas entre los viajeros sobre la fiabilidad del servicio.
En medio de este escenario, también han surgido confusiones sobre cómo se organiza y gestiona el ferrocarril en España. Una de las cuestiones más debatidas es si la liberalización del sector tiene relación con el deterioro que se viene denunciando en los últimos años. A menudo se mezclan ambos conceptos y se señala a la entrada de nuevos operadores como responsable de los problemas de la red, cuando para entender la situación es necesario distinguir entre la gestión de las infraestructuras, la prestación del servicio y la propiedad de las compañías.
¿El ferrocarril español está liberalizado o privatizado?
Sobre esta cuestión habló la economista e investigadora de FEDEA Judith Arnal en el Canal 24 Horas de Televisión Española. Su mensaje fue claro: liberalizar no significa privatizar. Pues la primera consiste en introducir competencia y permitir que haya más operadores en un mismo mercado, sean públicos o privados. En este sentido, la segunda supone cambiar la titularidad de una empresa, pasando de manos públicas a privadas. Arnal, además, explicó que España ha liberalizado progresivamente el ferrocarril siguiendo los paquetes normativos de la Unión Europea. El proceso comenzó con el transporte de mercancías, continuó con los servicios internacionales de pasajeros y terminó con los nacionales.
La apertura del transporte nacional de viajeros llegó en 2020, cuando Adif, empresa pública encargada de gestionar las infraestructuras, asignó capacidad en los corredores Madrid-Andalucía, Madrid-Levante y Madrid-Barcelona a otros dos operadores, además de Renfe. Se trata de Ouigo, perteneciente a la compañía pública francesa SNCF, e Iryo, participada en un 51% por Trenitalia, también de titularidad pública.
Los datos que exponen la realidad actual del sector
Por eso, Arnal destacó que la liberalización se ha producido principalmente entre empresas públicas y en corredores concretos. En cuanto a sus efectos, los datos de la CNMC que citó reflejan que, desde 2019, el precio de los billetes ha bajado un 40% en términos reales y el tráfico ha crecido un 47%. En ese mismo periodo, el gasto en mantenimiento solo aumentó un 9%.
La economista también puso el foco en la rentabilidad de la alta velocidad. Según informes de Adif y FEDEA, la rentabilidad socioeconómica de buena parte de la red resulta cuestionable. Aunque España cuenta con la mayor red de alta velocidad de la Unión Europea, su utilización sigue por debajo de la media comunitaria, con 11.700 trenes por kilómetro al año frente a los 18.700 de media europea. Esta diferencia repercute en las cuentas de los operadores, que presentan resultados deficitarios en buena parte de los corredores.
La excepción es la línea Madrid Barcelona, donde en 2025 los ingresos superaron en un 6% a los gastos. Arnal también señaló el peso de los cánones que cobra Adif por utilizar las infraestructuras, que representan entre el 30% y el 48% de los gastos. Un análisis que invita a mirar más allá de la liberalización y a preguntarse si la inversión en mantenimiento está creciendo al ritmo que necesita la red ferroviaria.
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