Contaba hace no mucho un directivo de una aerolínea española al hilo de si era posible abrir nuevas rutas en Asia que, más allá de los problemas geopolíticos que pueda implicar, había otro esencial que está estrangulando la capacidad de las compañías para crecer. Lo que pasa, decía, es que, simplemente, no hay aviones disponibles en el mercado. O, mejor dicho, no los suficientes como para abastecer la creciente demanda de las compañías aéreas.
Tanto Boeing como Airbus no dan abasto para fabricar los aviones que las compañías piden porque, como ha advertido esta misma semana la principal organización mundial de aerolíneas, IATA, los problemas en la cadena de suministros que se originaron con la pandemia persisten en la industria aeronáutica. Y estas disrupciones, avanzan desde esta asociación, no se resolverán el año próximo.
«No hay falta de demanda», según señalaba Citi en un reciente informe sobre la cuestión, sino problemas en la cadena de suministro de motores, interiores y aeroestructuras que corren por cuenta de las estadounidenses CFM y Pratt & Whitney, «y marginalmente de Rolls-Royce».
Como refleja también [[LINK:EXTERNO|||https://www.mckinsey.com/industries/aerospace-and-defense/our-insights/addressing-continued-turbulence-the-commercial-aerospace-supply-chain|||el informe de la consultora McKinsey «Cómo afrontar la turbulencia continua: la cadena de suministro comercial y aeroespacial»]], desde el año 2020 los fabricantes de equipos originales «han tenido dificultades para obtener cantidades adecuadas de muchos componentes esenciales para la fabricación de aeronaves, incluidas materias primas, piezas fundidas y forjadas terminadas, semiconductores y componentes electrónicos. En consecuencia, las líneas de producción se han ralentizado o detenido».
Difícil alternativa
Lo lógico ante una situación de desabastecimiento de un proveedor sería buscar una alternativa. Pero como reflejaLas compañías aéreas deben gastar más en los aviones que ya tienen y en alquilar otros
Ante la falta de nuevos aviones y con los disponibles a rebosar -los factores de ocupación están en máximos históricos-, las compañías están teniendo que tirar de dos vías para mantener sus operativas: alargar la vida de los aparatos que ya tienen o alquilar.
IATA asegura que la edad media de la flota mundial se ha elevado hasta la cifra récord de 14,8 años, lo que supone un incremento notable respecto a los 13,6 años de media del periodo1990-2024. Y esto supone un problema para las aerolíneas. «El envejecimiento de las flotas genera unos costes de mantenimiento más elevados, consume más combustible y en general exige más recursos financieros para seguir volando», según ha asegurado Willie Walsh, director general de IATA.
McKinsey subraya a este respecto que «muchos proveedores proporcionan componentes y materiales tanto para equipos originales como para el mercado de repuestos. Si solo tienen un suministro limitado de piezas y componentes, es posible que tengan que hacer concesiones en términos de producción entre el suministro a los fabricantes de equipos originales y el servicio al mercado de repuestos», añade.
En lo que al alquiler respecta, y como ha asegurado Walsh, «el coste del arrendamiento de aeronaves se ha incrementado por encima de los tipos de interés, ya que la competencia entre aerolíneas ha intensificado la lucha por encontrar cualquier fórmula para ampliar la capacidad».
Cerca del 60% de la flota mundial de aviones está alquilada y es propiedad de empresas como Aercap, SMBC y Avolon. Y como destacan desde ING Research, las tarifas de arrendamiento han aumentado significativamente, especialmente en el caso de los aviones de fuselaje estrecho. Así, las del A321 habían aumentado un 18% a principios de 2024 en comparación con el año anterior y las de un B737 MAX 8 un 19%, hasta los 400.000 dólares al mes. IATA calcula que las tasas de arrendamiento de aeronaves de fuselaje estrecho están entre un 20% y un 30% más altas que en 2019.
Este, según Walsh, es «un momento en el que las aerolíneas necesitan arreglar sus maltrechos balances pospandémicos, pero el progreso se ve efectivamente limitado por la crisis en las cadenas de suministro que los fabricantes necesitan resolver».
Los problemas en la cadena de suministro persisten y Airbus y Boeing no dan abasto para satisfacer la demanda de aeronaves, lo que eleva el coste de las líneas aéreas y les impide crecer. Las cosas no mejorarán en 2025
Contaba hace no mucho un directivo de una aerolínea española al hilo de si era posible abrir nuevas rutas en Asia que, más allá de los problemas geopolíticos que pueda implicar, había otro esencial que está estrangulando la capacidad de las compañías para crecer. Lo que pasa, decía, es que, simplemente, no hay aviones disponibles en el mercado. O, mejor dicho, no los suficientes como para abastecer la creciente demanda de las compañías aéreas.
Tanto Boeing como Airbus no dan abasto para fabricar los aviones que las compañías piden porque, como ha advertido esta misma semana la principal organización mundial de aerolíneas, IATA, los problemas en la cadena de suministros que se originaron con la pandemia persisten en la industria aeronáutica. Y estas disrupciones, avanzan desde esta asociación, no se resolverán el año próximo.
«No hay falta de demanda», según señalaba Citi en un reciente informe sobre la cuestión, sino problemas en la cadena de suministro de motores, interiores y aeroestructuras que corren por cuenta de las estadounidenses CFM y Pratt & Whitney, «y marginalmente de Rolls-Royce».
Como refleja también el informe de la consultora McKinsey «Cómo afrontar la turbulencia continua: la cadena de suministro comercial y aeroespacial», desde el año 2020 los fabricantes de equipos originales «han tenido dificultades para obtener cantidades adecuadas de muchos componentes esenciales para la fabricación de aeronaves, incluidas materias primas, piezas fundidas y forjadas terminadas, semiconductores y componentes electrónicos. En consecuencia, las líneas de producción se han ralentizado o detenido».
Difícil alternativa
Lo lógico ante una situación de desabastecimiento de un proveedor sería buscar una alternativa. Pero como refleja ING Research en su análisis « Por qué las limitaciones de suministro están nublando el cielo para las aerolíneas», en el caso aeronáutico, no es tan sencillo. La cadena de suministro de la producción aeronáutica es, según señala el banco, compleja e involucra a «actores certificados y altamente especializados. Por lo tanto, la diversificación o el cambio de proveedores en caso de cuellos de botella a menudo no es posible. Además, añade, «los socios de la cadena de suministro redujeron drásticamente su presencia durante la primera fase de la pandemia, cuando el futuro era muy incierto. El llamado efecto látigo aceleró la desaceleración en toda la cadena de suministro y, como resultado, la reestructuración ahora requiere mucho más tiempo que en otros sectores».
La falta de materiales no es el único mal que aqueja a la industria aeronáutica. Como otros, tampoco tiene mano de obra suficiente y, sobre todo, cualificada.
Desde el sector apuntan que, durante la pandemia, hubo reducciones drásticas de plantillas que ahora son difíciles de revertir. En la fabricación de aeronaves, explican, se necesita una cualificación y hay una curva de aprendizaje que a veces lleva años.
El problema con el personal lo ha reconocido públicamente el propio consejero delegado de Airbus, Guillaume Faury. «Más que el resto [de los problemas de la cadena de suministro], la capacidad de encontrar… los recursos humanos en cantidad y calidad» es fundamental. «Necesitamos las habilidades adecuadas en el lugar adecuado en el momento adecuado. Este es un área en la que muchas empresas están teniendo dificultades en todo el mundo», según el directivo.
Como consecuencia de los problemas en la cadena, la fabricación y entrega de aviones se han frenado de forma tan importante que, según IATA, las entregas de aeronaves se han desplomado desde el máximo de 1.813 aviones entregados en 2018 hasta los 1.254 que se entregarán en 2024, un 30% menos respecto al pronóstico inicial. Y en 2025 se espera que las entregas se eleven hasta las 1.802 unidades, si bien la cifra se queda muy por debajo de las 2.293 entregas previstas. Airbus, de hecho, redujo sus previsiones de entregas de aviones comerciales para este año de «unos» 800 a «unos» 770, una disminución del 3,75 %.
Frente a esta caída de producción, la cartera de pedidos de nuevos aviones ha alcanzado un máximo de 17.000 unidades, según IATA. Según la asociación, al ritmo actual de entregas, llevaría 14 años entregar todos estos aviones, el doble respecto a la media de seis años del período 2013-2019.
Las compañías aéreas deben gastar más en los aviones que ya tienen y en alquilar otros
Ante la falta de nuevos aviones y con los disponibles a rebosar -los factores de ocupación están en máximos históricos-, las compañías están teniendo que tirar de dos vías para mantener sus operativas: alargar la vida de los aparatos que ya tienen o alquilar.
IATA asegura que la edad media de la flota mundial se ha elevado hasta la cifra récord de 14,8 años, lo que supone un incremento notable respecto a los 13,6 años de media del periodo1990-2024. Y esto supone un problema para las aerolíneas. «El envejecimiento de las flotas genera unos costes de mantenimiento más elevados, consume más combustible y en general exige más recursos financieros para seguir volando», según ha asegurado Willie Walsh, director general de IATA.
McKinsey subraya a este respecto que «muchos proveedores proporcionan componentes y materiales tanto para equipos originales como para el mercado de repuestos. Si solo tienen un suministro limitado de piezas y componentes, es posible que tengan que hacer concesiones en términos de producción entre el suministro a los fabricantes de equipos originales y el servicio al mercado de repuestos», añade.
En lo que al alquiler respecta, y como ha asegurado Walsh, «el coste del arrendamiento de aeronaves se ha incrementado por encima de los tipos de interés, ya que la competencia entre aerolíneas ha intensificado la lucha por encontrar cualquier fórmula para ampliar la capacidad».
Cerca del 60% de la flota mundial de aviones está alquilada y es propiedad de empresas como Aercap, SMBC y Avolon. Y como destacan desde ING Research, las tarifas de arrendamiento han aumentado significativamente, especialmente en el caso de los aviones de fuselaje estrecho. Así, las del A321 habían aumentado un 18% a principios de 2024 en comparación con el año anterior y las de un B737 MAX 8 un 19%, hasta los 400.000 dólares al mes. IATA calcula que las tasas de arrendamiento de aeronaves de fuselaje estrecho están entre un 20% y un 30% más altas que en 2019.
Este, según Walsh, es «un momento en el que las aerolíneas necesitan arreglar sus maltrechos balances pospandémicos, pero el progreso se ve efectivamente limitado por la crisis en las cadenas de suministro que los fabricantes necesitan resolver».
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